ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）高級駕駛輔助系統，是電動自駕車的重要核心，其功能包括偵測即時路況、防範碰撞前車、車道偏移輔助，最高階的ADAS系統目標便是朝向全自動駕駛發展。
事實上，ADAS的技術發展淵源已久，1995 年，日本三菱推出了停車距離控制系統 （PDC）；2000年，豐田汽車運用毫米波雷達發展出適應性巡航系統 （ACC）。ADAS可基本分為三大部份：感測器、處理器與致動器。ADAS採用的感測器主要有攝像頭、雷達、雷射和超聲波等，可探測光、熱、壓力或其它可監測到汽車狀態的變量，通常位於車輛的前後保險桿、側視鏡或者擋風玻璃上面。
ADAS利用安裝於車輛上各式各樣的感測器，在車輛行駛時第一時間收集車輛內外的環境數據，進行靜態與動態物體的辨識、偵測和追蹤，並結合導航系統，進行系統運算分析，進而讓駕駛可以在最快的時間察覺可能發生的危險，甚至可因應駕駛人若來不及反應，直接啟動致動器，達成減速、緊急煞車等保護功能，增進行車的安全和舒適性。
根據美國 SAE（汽車工程師協會）的標準，從輔助駕駛到完全自動化駕駛，將自駕技術分為 Level 0~5， Level 3 可謂分水嶺，已能實現部分自駕（目前多數車輛配備為Level 2、Level 1），但駕駛仍須保持專注；而進入 Level 4甚至Level 5，則意謂可實現完全自駕。目前市售車款以 Level 1、2 為主流，根據 Yano Research 的研究報告，Level 2 於 2020~2025的年均複合成長率為32.6%，而實現更高自駕技術的Level 3，因相對的安全需求及標準更高，必須通過各國監管機關更嚴格的檢核，預估2025年之後才會有比較顯著的成長。
等級０（SAE Level０）：無自動駕駛，僅提供行車資訊輔助，沒有任何自動功能。
等級一（SAE Level 1）：駕駛輔助，加入自動車距保持及緊急剎車等技術，具備基本的加速及轉向操控。例如防鎖死煞車系統（ABS：Anti-lock Braking System）、巡航控制系统（CCS：Cruising Control System）等。
等級二（SAE Level 2）：部份自動，系統可自動加速及變換車道，以減輕駕駛人的負擔，但仍需駕駛人判斷號誌及行人等。如自動緊急煞車系統（AEB：Autonomous Emergency Braking）、自動停車系統（APS：Automatic Parking System）等。
等級三（SAE Level 3）：條件自動，系統在一定條件下可監控駕駛環境，但駕駛人仍需隨時支援。當汽車偵測到需要駕駛人時，會立即讓駕駛人接管後續控制，算是無人駕駛車的開始階段。
等級四（SAE Level 4）：高度自動，系統可在特定道路上實現自動駕駛，但仍需設置方向盤，又被稱為「有方向盤的無人駕駛車」。
等級五（SAE Level 5）：完全自動，在所有條件下車輛都可以自動駕駛，可以執行所有與安全相關的控制功能，即使沒有人在車上也可以自行駕駛。汽車不再需要方向盤、剎車、油門，又被稱為「無方向盤的無人駕駛車」。
為了偵測路況、實現自動駕駛，其源頭便來自車內外大量的感測元件，根據市調機構 Yole Développement 的調查，感測元件市場在2032年將達到170億美元的規模，屬ADAS系統中最具成長潛力的產業，亦是許多台灣廠商的競逐之地。
目前自駕系統的感測技術分為兩大流派，分別是以特斯拉（TESLA）為首的鏡頭、純視覺派；以及其餘車廠的光達派別。鏡頭的優勢在於價格較便宜，但需要強大的AI能力才能讓鏡頭精準判別物體，且偵測能力深受天氣影響，天候不佳時其偵測能力會大幅降低。而光達在判別的精準度、偵測的廣度，以及環境的適應力都遠優於鏡頭，但目前缺點為成本極高，為鏡頭的10倍以上。
除此之外，目前車用雷達技術還包含有毫米波、雷射、超聲波、紅外線等，應用上各有其優缺點。國內ADAS感測相關廠商包含有胎壓偵測系統的車王、同致、怡利、為升，車道偏離系統的華晶、經昌、永彰，盲點偵測系統的造隆、環隆等。
